史上死亡人數最多的空難，日本123空難(死520人)

　　飛機是近代社會(huì )高速發(fā)展的科技產(chǎn)物，也是快速交通的必備之選，但隨著(zhù)這兩年幾起航空事件接連發(fā)生，讓人對航空產(chǎn)生了恐懼感，而史上死亡人數最多的空難，發(fā)生在工業(yè)超級發(fā)達的日本，那是日本123空難，死亡人數520人，場(chǎng)面慘不忍睹。

史上死亡人數最多的空難，日本123空難(死520人)

　　最小二溫馨提示：以下圖片可能會(huì )引起你的不適，請謹慎選擇查看

　　30年前，日本航空公司123號航班一架波音747客機失控撞山，釀成520人死亡的悲劇，堪稱(chēng)全球單一航班造成的最慘重航空事故。參與事故調查工作的美國國家運輸安全委員會(huì )前官員證實(shí)，事故原因是由于波音公司的維修失誤。

　　1985年8月12日晚上6時(shí)許，日本航空公司一架編號JA8119的波音747客機，正從東京田機場(chǎng)起飛。東京羽田機場(chǎng)是國內航班機場(chǎng)，有兩條平行的跑道。飛機從左跑道順利起飛，方位是150度。當時(shí)的時(shí)間是18點(diǎn)12分，按照計劃，升空后的飛行高度將達到7300米，時(shí)速為875公里。飛機從機場(chǎng)起飛后要轉一個(gè)大彎、然后穿越箱根、串本、條田最后抵達目的港大阪。飛行時(shí)間總共約54分鐘，這一飛行計劃全部輸入電腦后，由駕駛員操作按鈕，在電腦的控制下完成飛行任務(wù)。飛機加足了燃料，足夠飛行3小時(shí)15分鐘。突然東京地面站收到該機組的報告：“飛機出現險情，請求降低高度到6700米，準備返回羽田機場(chǎng)降落?！彪S后該機又報告稱(chēng)，飛機已經(jīng)失去控制，無(wú)法按照地面指示飛行。地面站對這突然的報告感到驚訝，還來(lái)不及問(wèn)清楚什么險情就批準了這一請求并指示機組保持90度飛行。以便進(jìn)入航道的“走廊”，返回羽田機場(chǎng)降落。機組回答說(shuō)“明白”，可是飛機并沒(méi)有按地面指示執行，而是朝相模灣拐了過(guò)去。地面雷達顯示，這時(shí)飛機的高度為7160米。18時(shí)27分，地面向機組發(fā)問(wèn)：“飛機發(fā)生什么險情?！睓C組對此未作回答。地面再次要求保持90度飛行，經(jīng)大島上空返回羽田機場(chǎng)降落。機組向地面報告說(shuō)：“飛機失去控制，無(wú)法執行地面的命令?！?/p>

　　又過(guò)了三分鐘，飛機飛越了這個(gè)小海灣，然后向北往回飛行。地面詢(xún)問(wèn)是否可降低高度，機組回答說(shuō)：“無(wú)法做到”。

　　當時(shí)的飛行高度為7315米，飛機正處在富士山的西南方向。又過(guò)了3到5分鐘，飛機側著(zhù)身子掠過(guò)高富士山僅27公里的上空。18點(diǎn)38分，飛機又向右拐了一個(gè)小彎，向東京方向飛行。3分鐘之后，飛臨離東京不遠的大涿上空。飛機用了三分鐘的時(shí)間轉了一個(gè)大彎，繞了360度的圈子，又向東飛去。高度已有所下降。18點(diǎn)40分，飛機的高度只有3800米。機組向地面報告說(shuō)：“飛機失控?！睅追昼姾?，機組請求地面報告飛機所處的準確位置，地面報告說(shuō)飛機處在羽田機場(chǎng)以西100公里的上空。

　　在東京羽田機場(chǎng)的幫助下，附近所有的機場(chǎng)都對這架帶傷的飛機開(kāi)放，急救車(chē)，消防車(chē)也都整裝待發(fā)，隨時(shí)準備迎接它的到來(lái)。然而，悲劇已經(jīng)發(fā)生，人們的期望也落空了。從發(fā)生機械故障到失事，時(shí)間總共持續了30分鐘。在這1800秒時(shí)間內，無(wú)論機組人員還是旅客都意識到大禍即將來(lái)臨。事故發(fā)生后，黑匣子很快被找到。

　　按照事后找到的黑匣子記錄，事發(fā)時(shí)機尾突然發(fā)生巨響，客機的密封性遭破壞，機艙內氣壓驟然下降。所有人都意識到客機發(fā)生了嚴重機械故障。這時(shí)“請系好安全帶”的信號燈亮了，氧氣面罩也自動(dòng)脫落，空姐通過(guò)麥克風(fēng)要求旅客們保持鎮靜，聽(tīng)從機組的指揮和安排。此時(shí)客機上共有509名乘客及15名機組成員，他們都知道客機處于極度危險之中，但仍對機組寄予希望，并給予密切的配合，客艙內沒(méi)有出現混亂和驚慌失措的喧嘩聲。在此后的半小時(shí)中，乘客們已經(jīng)做好最壞的打算，部分乘客在機上寫(xiě)下遺書(shū)，還有人用相機拍下當時(shí)機艙內的安靜情景。

　　讓日本方面備受指責的是，接下來(lái)的救援行動(dòng)完全是敷衍了事。失事現場(chǎng)位于山區，而且失事時(shí)已接近天黑，能見(jiàn)度不高。事故發(fā)生后不久，率先抵達現場(chǎng)的一架直升機因林木茂密無(wú)處可降，在出事地點(diǎn)上空繞了幾個(gè)圈子后，向機場(chǎng)報告說(shuō)：“山坡上有幾十處地方在冒煙，有的還在燃燒。飛機殘骸撒在山坡各處，面積很大，估計任何人都無(wú)生還的可能?！陛p率地作出這個(gè)結論后，它就飛離現場(chǎng)，拒絕冒險降落檢查。從陸路前往的搜救隊也不相信會(huì )有生還者，所以當晚并沒(méi)有連夜趕到現場(chǎng)，而是在附近的村莊過(guò)夜。

　　直到第二天上午，也就在事故發(fā)生15個(gè)小時(shí)之后，第一批救援人員才趕到現場(chǎng)。他們驚訝地發(fā)現，竟有兩名女孩和其中一名女孩的母親、一名空姐幸存。她們回憶說(shuō)，墜機后的數小時(shí)間仍有若干乘客生存，但均因救援遲遲未到，在夜間因傷不治。

　　事故發(fā)生后，當時(shí)的日本首相中曾根和政府運輸省迅速組織了事故調查委員會(huì )，參加這個(gè)委員會(huì )的還有來(lái)自美國國家安全委員會(huì )和波音飛機制造公司的9名代表。要想把事故真正的原因調查清楚，不是一件容易的事。好在事故現場(chǎng)很快找到了黑匣子，調查組根據錄音和現場(chǎng)考查，首先排除了機組操作失誤的可能。由于機長(cháng)一再向地面報告“飛機失控”，調查組集中精力找出“失控”的原因。

　　8月27日，這個(gè)事故調查委員會(huì )公布了事故調查結果：飛機起飛12分鐘后，發(fā)生了“異常的沖擊”。幾乎與此同時(shí)，壓力隔板損壞。飛機密封性能的破壞使機艙內急劇減低壓力，導致飛機垂直尾翼?yè)p壞并在空中分解。飛機失去尾翼，就像斷了線(xiàn)的風(fēng)箏一樣，左右搖擺。緊接著(zhù)液壓系統失去功能，使飛機失控而撞在長(cháng)野縣和群馬縣交界處三國山的山坡上。這一結論是對飛機殘骸進(jìn)行分析，和同“黑匣子”記錄儀進(jìn)行對照后得出的。