史上死傷最慘重的空難，特內里費空難(583人死亡)

　　1977年發(fā)生在加那利群島的特內里費空難，至今讓很多人都記憶深刻。那天的炸彈恐怖襲擊和大霧都促使了這場(chǎng)空難的發(fā)生，兩輛大型客機正面相撞，事故共死亡583人。特內里費空難打破了日本航空123號班機空難事件的死傷人數紀錄，至今還是死傷最慘重的空難。

特內里費空難

　　1、傷亡統計：583人死亡

　　KL4805班機：特內里費空難當時(shí)該班機上共有234名乘客與14名機組員，其中大部分的乘客是荷蘭人，另有2名澳洲人，4名德國人，與2名美國人，在事件中機上無(wú)人幸免(機上原有一名乘客因住在特內里費島，趁飛機讓旅客下機休息時(shí)脫團而逃過(guò)一劫)。

　　PA1736班機：在特內里費空難發(fā)生時(shí)，該班機上共有382名乘客與14名機組員，其中326個(gè)乘客與9個(gè)組員死亡，大部分都是死于滿(mǎn)載油料的飛機爆炸后的大火。但位在該機機首與機尾部分仍然有不少幸存者，包括56名乘客與5名組員，其中泛美的機長(cháng)，副機長(cháng)以及飛航工程師亦逃過(guò)一劫。

　　2、事件起因：炸彈恐怖攻擊案

　　雖然特內里費空難的發(fā)生地點(diǎn)位于群島中的特內里費島，但整件事的起因卻是一宗發(fā)生于加那利群島自治區首府、位于大加那利島上拉斯帕爾馬斯的炸彈恐怖攻擊案。

　　當天當地時(shí)間午后1:15時(shí)，拉斯帕爾馬斯國際機場(chǎng)大廳的花店發(fā)生爆炸，不過(guò)因為爆炸的小型炸彈在被引爆之前機場(chǎng)方面曾收到警告而進(jìn)行疏散，因此僅有8人在事件中受傷，其中一人傷勢較重。炸彈的爆炸不僅造成機場(chǎng)建筑物受損，在爆炸后一個(gè)加那利群島自決獨立運動(dòng)組織的發(fā)言人又從阿爾及利亞去電西班牙航空主管單位，聲明他們就是爆炸事件的主謀，而且機場(chǎng)里還有另外一顆炸彈。

　　這情況逼迫航管當局與當地警察被迫將機場(chǎng)封閉疏散，并且進(jìn)行全面性的搜查，航管單位只得將前往此處的國際班機全部轉降到隔鄰的特內里費島北端之洛司羅迪歐機場(chǎng)。這個(gè)機場(chǎng)是一個(gè)地區性的小型機場(chǎng)，僅有一條跑道，停機坪容量亦十分有限。轉降來(lái)的班機大量涌入后，頓時(shí)一片混亂，停機坪和滑行道上都擠滿(mǎn)等待主島機場(chǎng)重新開(kāi)放的飛機。

　　3、事故雙方：荷蘭皇家航空VS美國泛美航空

　　特內里費空難其中一方的荷蘭皇家航空4805號班機是一架波音747-206B型廣體客機，駕駛這架飛機的飛行組員由雅各·維格胡岑·凡·贊頓機長(cháng)率領(lǐng)，他是荷航旗下一位非常有經(jīng)驗的機師，擁有超過(guò)12,000小時(shí)的飛行經(jīng)驗并且長(cháng)年擔任新進(jìn)飛行員的訓練官。在經(jīng)過(guò)四小時(shí)的飛行后，KL4805班機在當地時(shí)間下午1:10降落在洛司羅迪歐機場(chǎng)，并且與許多早已被轉降在此處的飛機一樣，擠在由機場(chǎng)主停機坪與主滑行道(7號滑行道)所構成的暫時(shí)停機區內，等待拉斯帕爾馬斯機場(chǎng)重新開(kāi)場(chǎng)。

　　荷蘭皇家航空有一項規定，嚴格限制一次飛行任務(wù)中機組人員的執勤時(shí)間。如果超時(shí)，會(huì )遭受?chē)绤柼幏?，并需要更換一組機組人員執飛航班。因為這次轉降，4805號班機上的機組人員十分接近時(shí)間上限，機長(cháng)凡·贊頓因此十分焦躁。為了節省一些時(shí)間，他決定在等待時(shí)將飛機加滿(mǎn)油，以便在余下的航程中不再需要加油。

　　另外一方隸屬于美國泛美航空1736號班機則是在下午1時(shí)45分降落在洛司羅迪歐機場(chǎng)，是一個(gè)包機航班，機上載了很多是要到大加那利島搭乘皇家郵輪公司所屬豪華郵輪“黃金奧德賽號”暢游地中海的退休年齡乘客。泛美航空的機長(cháng)是擁有21,000飛行時(shí)數的維克多·格魯布，他雖然曾一度要求地面航管讓他們直接在天上盤(pán)旋等待拉斯帕爾馬斯機場(chǎng)重新開(kāi)場(chǎng)而不要轉降后再起飛、降落到目的地，但還是被指揮降落在洛司羅迪歐機場(chǎng)，加入地面幾乎塞得滿(mǎn)滿(mǎn)的大小機群中。

　　4、事故發(fā)生過(guò)程

　　事發(fā)當日無(wú)線(xiàn)電通訊記錄，來(lái)自事發(fā)當日荷航班機黑匣子的原始紀錄。 KL4805在抵達30號跑道的起跑點(diǎn)后不久，機長(cháng)便松開(kāi)剎車(chē)推動(dòng)油門(mén)桿準備起飛，但副機長(cháng)立即以并未收到塔臺的起飛航管許可為由及時(shí)制止，然后向塔臺請求起飛。塔臺發(fā)出一個(gè)關(guān)于起飛后航線(xiàn)的航管許可(ATC clearance for certain route after take-off)，但并沒(méi)有發(fā)布起飛的航管許可(ATC clearance for take-off)。荷航機長(cháng)卻誤以為他們已被授權起飛。

　　當荷航開(kāi)始起飛前加速時(shí)，副機長(cháng)曾用無(wú)線(xiàn)電通知塔臺他們正在起飛，當時(shí)塔臺人員沒(méi)聽(tīng)清楚副機長(cháng)濃厚的荷蘭口音英文到底是說(shuō)“我們在起飛點(diǎn)”(We are at take off)還是“我們正在起飛”(We are taking off)，因此回答“好的，待命起飛，我們會(huì )通知你!”(OK .... Standby for takeoff .... We will call you!)卻不料無(wú)線(xiàn)電訊的后半段正好被泛美機長(cháng)回報“我們還在跑道上滑行!”(We are still taxiing down the runway!)的訊號給蓋臺，結果荷航機組人員只聽(tīng)到塔臺說(shuō)的“OK”卻沒(méi)聽(tīng)到后半段的對話(huà)。雖然荷航的飛航工程師曾質(zhì)疑過(guò)這是否是塔臺方面已經(jīng)授權起飛，但機長(cháng)知道如果再不起飛，必將超過(guò)執勤時(shí)限，且早已因好幾個(gè)小時(shí)的延誤而弄得非常焦躁，便武斷作出肯定答復。當時(shí)有大霧籠罩，能見(jiàn)度僅有300米，機組并不知道PA1736正在跑道滑行，因而強行加油起飛。

　　意外發(fā)生前雖然荷航的機長(cháng)在見(jiàn)到前方橫在跑道上的泛美客機后，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一條20米長(cháng)的深溝，但因為機身加滿(mǎn)燃油十分沉重，難以提前拉起，無(wú)法挽救大局，飛機剛剛離地便與泛美客機相撞。荷航客機的右側兩臺引擎撞上泛美客機的機身中段，左側引擎隨即被扯落。荷航燃油外泄，右機翼爆炸，在30米的空中失控，并墜落在150米外的地面上，爆炸焚毀。而被劇烈撞擊的泛美客機則在瞬間爆出大火，整架飛機斷成好幾塊，只有左翼與機尾在事件后保留大致的模樣。

　　事故發(fā)生后，機場(chǎng)塔臺的空管人員一度只聽(tīng)見(jiàn)爆炸聲卻不知道發(fā)生何故，以為機場(chǎng)遇到炸彈襲擊。直到另一架在機場(chǎng)上方盤(pán)旋的班機通知塔臺稱(chēng)他們隱約發(fā)現跑道上有火光和濃煙時(shí)，空管人員才得知事件的嚴重。同樣由于濃霧，消防人員在發(fā)現荷航客機時(shí)一度不知道幾百米外就有另一架飛機也在燃燒，直到20分鐘后才過(guò)去搶救。由于當時(shí)整架荷航客機都困于火海中猛烈燃燒，消防隊難于撲救加上認為機上有生還者幸存的機會(huì )渺茫，因此立即將搶救工作集中在泛美客機身上。最后，這場(chǎng)因兩架客機相撞引發(fā)的大火直至第二天下午才被撲滅。

　　5、事故發(fā)生原因：

　　1、荷航的機長(cháng)在沒(méi)得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛。

　　2、荷航的機長(cháng)在聽(tīng)到泛美機組報告還在跑道上滑行時(shí)，沒(méi)有及時(shí)中止起飛操作。

　　3、 當荷航的飛航工程師對泛美航班是否已經(jīng)讓出主跑道而向機長(cháng)提出質(zhì)疑時(shí)，荷航的機長(cháng)貿然作出了肯定的判斷。

　　4、 無(wú)線(xiàn)電通訊問(wèn)題(當一機組同另一機組以及塔臺同時(shí)通話(huà)時(shí)，發(fā)生通訊中斷現象)。

　　5、 荷航航班副機長(cháng)在同塔臺的通話(huà)中使用了不標準的用詞方法。

　　6、天候問(wèn)題，大霧影響視線(xiàn)，以致兩架客機的駕駛反應時(shí)間受到影響。