97年南航空難錄音，97南航5.8空難真相大曝光

　　97年南航空難錄音事件，可以稱(chēng)得上是既恐怖有詭異的事件，其中的死亡之聲令人膽寒，許多人也對97南航5.8空難事件感到十分的痛惜。今天小編就要給大家說(shuō)說(shuō)97南航5.8空難以及97年南航空難錄音事件，看看這背后的真相到底是什么。

97南航5.8空難調查報告

　　97南航5.8空難調查報告最近有新的進(jìn)展了，具體死亡真相也都發(fā)布出來(lái)了。1997年5月8日，一架中國南方航空深圳公司CZ3456(重慶飛往深圳)航班的波音737飛機在深圳黃田機場(chǎng)落地時(shí)解體。97南航5.8空難就這樣發(fā)生了，飛機第一次接地時(shí)就聽(tīng)機長(cháng)大聲喊："加油門(mén)， 復飛!加油門(mén)，復飛!......"飛機在地面跳了三下后復飛，每次彈跳都是前起落架 著(zhù)地。

　　飛機在空中盤(pán)旋后，第二次反向著(zhù)陸時(shí)只聽(tīng)見(jiàn)副駕駛大叫了一聲："下降率太高啦! "(這也是他人生最后的一句吶喊)駕駛艙就是一陣轟鳴聲。1997年5月8日，中國南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925號飛機執行重慶深圳3456航班任務(wù)，著(zhù)陸過(guò)程中失事。機上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人;空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。

97年南航空難經(jīng)過(guò)情況

　　97年南航空難經(jīng)過(guò)情況是這樣的。當天，2925號機19：45自重慶江北機場(chǎng)起飛，預計21：30到達深圳黃田機場(chǎng)，21：07與深圳機場(chǎng)進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號跑道進(jìn)近。21：17與塔臺建立聯(lián)系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見(jiàn)跑道叫”。21：18：07機組報告“已建立盲降”，21：18：53機組報告“看到引進(jìn)燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著(zhù)陸”。

　　在飛機過(guò)近臺附近，塔臺看見(jiàn)飛機著(zhù)陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開(kāi)應答機，但二次雷達上一直沒(méi)有顯示。21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓?zhuān)?1：23：40，機組再次要求其它飛機避讓?zhuān)蟾妗坝芯o急情況”，駕駛艙內出現多種警告。

　　塔臺告訴已讓其它飛機避讓。21：24：58機組要求落地后用消防車(chē)、救護車(chē)，塔臺告訴機組都已經(jīng)準備了。接著(zhù)飛機又轉了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說(shuō)“我準備落地了”。21：28：30飛機著(zhù)陸，著(zhù)陸后飛機解體、起火。還有恐怖的97年南航空難錄音，大家一起喝小編接著(zhù)往下看。

97年南航空難錄音視頻

　　97年南航空難黑匣子錄音，你可以清晰地感受到飛機上活生生的人們，一步步走向死亡的真實(shí)記錄。97年南航空難錄音記錄了航班最后墜毀的過(guò)程，恐懼和無(wú)助，我們能夠感同身受。這是一起人為失誤引發(fā)的空難，97年南航空難錄音中副駕駛最后一聲絕望的“下降率太高了”讓人顫抖驚心。

現場(chǎng)勘察情況

　　(1)第一次由南向北著(zhù)陸。進(jìn)跑道后，距跑道南端388.5米，發(fā)現第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線(xiàn)左側25米，發(fā)現1條長(cháng)54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線(xiàn)左側20米處，發(fā)現前起落架左輪輪片，長(cháng)46厘米、寬21厘米。97年南航空難在距跑道南端580.5米，中心線(xiàn)附近，發(fā)現飛機主輪防滯剎車(chē)電磁活門(mén)。

　　(2)97年南航空難的飛機復飛后，第二次由北向南著(zhù)陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端427.2米，中心線(xiàn)右側4.5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線(xiàn)右側4.8米處有右發(fā)動(dòng)機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線(xiàn)左側4.9米處有左發(fā)動(dòng)機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線(xiàn)附近出現3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實(shí)，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸(左側)、拖機接耳和前輪轉彎作動(dòng)筒觸地劃出的溝痕。

97年南航空難教訓

　　1、機組作風(fēng)渙散，違章飛行

　　本次飛行機組雖然在決斷高度上看到了跑道，但在最后進(jìn)近過(guò)程中遇到大雨，看不清道面，機組沒(méi)有按總局“八該一反對”和公司“禁止在大雨中落地”的規定果斷復飛，盲目蠻干，勉強著(zhù)陸。據調查，2925號飛機機組執行此次飛行任務(wù)，飛行準備不認真。當天深圳地區天氣形勢為高空槽線(xiàn)配合鋒面，雷雨強度強、面積大。

　　機組對復雜的天氣認識不足，準備不充分，97年南航空難沒(méi)有制訂具體的飛行方案。面對五邊在大雨中飛行，能見(jiàn)度差，看不清道面這一特殊情況，機組配合不好，沒(méi)有人報飛行高度、速度和有關(guān)數據，這樣就使機長(cháng)失去了重要的參考依據。南航深圳公司思想政治工作薄弱，飛行人員受到拜金主義、享樂(lè )主義的侵蝕，領(lǐng)導要求不嚴，飛行人員思想、作風(fēng)和組織紀律方面存在問(wèn)題比較突出。

　　2、飛行技術(shù)管理松懈，部分機長(cháng)技術(shù)素質(zhì)低

　　在飛機著(zhù)陸前能見(jiàn)度差，看不清道面時(shí)，機長(cháng)缺少大雨中飛行經(jīng)驗，沒(méi)有按正常操縱方法減小油門(mén)和帶桿，根據跑道燈光的變化情況使飛機退出下滑姿態(tài)，當飛機跳起后，機長(cháng)采取了推桿的錯誤動(dòng)作，致使飛機越跳越高，嚴重受損，失去了避免事故的最后機會(huì )。經(jīng)查閱機組的飛行技術(shù)檔案，發(fā)現從1994年10月11日至1995年9月18日機長(cháng)的技術(shù)檢查記錄中有3次“退出下滑姿態(tài)晚、著(zhù)陸仰角小”的記錄，這樣的技術(shù)素質(zhì)是不能勝任機長(cháng)的。由于領(lǐng)導有遷就、照顧現象，技術(shù)把關(guān)不嚴，致使公司部分飛行人員的實(shí)際操作水平與所具有的技術(shù)標準不相符。

　　3、安全管理不嚴，領(lǐng)導干部失職

　　97南航5.8空難為什么發(fā)生，南航深圳公司安全生產(chǎn)規章制度不落實(shí)，對有些重要環(huán)節缺乏有效措施。本次飛行機組搭配不合理。兩名駕駛員均為其它空勤工種改學(xué)駕駛的，且單飛時(shí)間均較短(左座駕駛員單飛22小時(shí);右座駕駛員單飛88小時(shí))，機組整體力量弱，技術(shù)水平低，不能勝任夜間復雜氣象條件下飛行任務(wù)。當日從16：40開(kāi)始至18：00，深圳航管站氣象臺連續發(fā)出了兩次“危險天氣警報”和一次訂正天氣預報，向機場(chǎng)有關(guān)單位通報。第一次發(fā)出“危險天氣警報”時(shí)，2925號機在深圳機場(chǎng)還沒(méi)有起飛，但公司值班領(lǐng)導未能引起重視，沒(méi)有及時(shí)采取有效措施。

　　4、“安全第一”思想不牢，組織領(lǐng)導不力

　　南方航空公司去年以來(lái)安全狀況不好，領(lǐng)導對形勢認識不足，存在盲目樂(lè )觀(guān)、驕傲自滿(mǎn)情緒，未能從根本上采取措施扭轉被動(dòng)局面，對安全與發(fā)展、效益及其它工作的關(guān)系處理得不好，抓安全投入精力不夠。公司引進(jìn)飛機偏多，攤子鋪得過(guò)大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飛行人員技術(shù)素質(zhì)下降的重要原因，去年深圳公司領(lǐng)導班子調整后，工作力度不夠，對存在的安全隱患問(wèn)題未能及時(shí)果斷地采取措施加以解決。